📚 Eksplorasi & Komparasi Topik Dokumen
Pencarian topik
Hasil Dokumen
Ditemukan: 13 dokumenEVALUASI KELAYAKAN REAKTIVASI JALUR KERETA API BANDUNG - CIWIDEY
Koridor Bandung-Ciwidey merupakan jalur kereta api nonaktif yang berpotensi di reaktivasi untuk mengurangi ketergantungan terhadap moda jalan raya, yang saat ini menanggung LHR 24.988 kendaraan. Tugas akhir ini bertujuan melakukan analisis permintaan dengan PTV Visum, perancangan teknis dan operasional, serta analisis kelayakan ekonomi dan finansial reaktivasi jalur KA Bandung-Ciwidey. Hasil pemodelan menghasilkan proyeksi permintaan sebesar 3.830 penumpang/hari pada 2031 hingga 7.700 penumpang/hari pada 2076. Perancangan teknis menghasilkan trase sepanjang 40,498 km pada jalan rel kelas V dengan kecepatan rencana 35, 60, 70, dan 80 km/jam, sementara perencanaan operasional menetapkan headway 120 menit dengan 14 perjalanan per hari melalui 11 stasiun. Hasil analisis kelayakan menunjukkan bahwa secara ekonomi proyek dinyatakan layak dengan EIRR sebesar 14,78%, NPV Rp7,16 triliun, dan BCR 1,780, yang didorong oleh manfaat penghematan nilai waktu dan biaya operasional kendaraan. Sebaliknya, secara finansial proyek tidak layak tanpa subsidi karena pendapatan tiket tidak mampu menutup biaya pengadaan dan operasional, sehingga dibutuhkan subsidi per tiket sebesar Rp168.184,09 untuk mencapai nilai MARR sebesar 11,16% yang diinginkan. Hasil ini menegaskan bahwa kelayakan reaktivasi jalur KA Bandung-Ciwidey bergantung pada dukungan kebijakan subsidi pemerintah meskipun manfaat ekonominya signifikan bagi masyarakat.
EVALUASI KELAYAKAN REAKTIVASI JALUR KERETAAPI BANDUNG - CIWIDEY
Koridor Bandung-Ciwidey merupakan jalur kereta api nonaktif yang berpotensi di reaktivasi untuk mengurangi ketergantungan terhadap moda jalan raya, yang saat ini menanggung LHR 24.988 kendaraan. Tugas akhir ini bertujuan melakukan analisis permintaan dengan PTV Visum, perancangan teknis dan operasional, serta analisis kelayakan ekonomi dan finansial reaktivasi jalur KA Bandung-Ciwidey. Hasil pemodelan menghasilkan proyeksi permintaan sebesar 3.830 penumpang/hari pada 2031 hingga 7.700 penumpang/hari pada 2076. Perancangan teknis menghasilkan trase sepanjang 40,498 km pada jalan rel kelas V dengan kecepatan rencana 35, 60, 70, dan 80 km/jam, sementara perencanaan operasional menetapkan headway 120 menit dengan 14 perjalanan per hari melalui 11 stasiun. Hasil analisis kelayakan menunjukkan bahwa secara ekonomi proyek dinyatakan layak dengan EIRR sebesar 14,78%, NPV Rp7,16 triliun, dan BCR 1,780, yang didorong oleh manfaat penghematan nilai waktu dan biaya operasional kendaraan. Sebaliknya, secara finansial proyek tidak layak tanpa subsidi karena pendapatan tiket tidak mampu menutup biaya pengadaan dan operasional, sehingga dibutuhkan subsidi per tiket sebesar Rp168.184,09 untuk mencapai nilai MARR sebesar 11,16% yang diinginkan. Hasil ini menegaskan bahwa kelayakan reaktivasi jalur KA Bandung-Ciwidey bergantung pada dukungan kebijakan subsidi pemerintah meskipun manfaat ekonominya signifikan bagi masyarakat.
RERAILING THE HEART OF THE METROPOLIS: TRANSFORMASI STASIUN GAMBIR MENGHADAPI RESTRUKTURISASI OPERASI KERETA API
Daerah Metropolitan Jakarta memiliki jaringan transportasi berbasis rel paling ekstensif di Indonesia. Sistem ini mencakup layanan Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line, Moda Raya Terpadu (MRT) Jakarta, Lintas Raya Terpadu (LRT) Jakarta, Lintas Raya Terpadu (LRT) Jabodebek, serta kereta api jarak jauh (KAJJ). Untuk menghadapi pertumbuhan mobilitas perkotaan, pemerintah melalui Kementerian Perhubungan (Kemenhub) mendorong restrukturisasi jaringan kereta api dan pengembangan konsep Transit Oriented Development (TOD) di sejumlah simpul transportasi. Salah satu langkah strategis dalam perkembangan ini adalah mempersiapkan Stasiun Manggarai sebagai pusat operasi utama KAJJ. Dampaknya, fungsi Stasiun Gambir selaku stasiun utama KAJJ kelas eksekutif dan campuran di Jakarta akan dialihkan. Layanan KRL Commuter Line yang terakhir beroperasi di Stasiun Gambir pada tahun 2012, diisukan akan direaktivasi sehingga Gambir kembali melayani KRL sekaligus beberapa perjalanan KAJJ. Pengembalian layanan KRL membuka peluang dan tantangan baru bagi stasiun ini. Peluang untuk menjadi simpul transportasi strategis berpotensi terhambat oleh risiko lonjakan pengguna (crowd surge) musiman akibat kegiatan di kawasan Medan Merdeka, sementara tata ruang dan integrasi moda eksisting saat ini dinilai belum optimal. Sehingga, diperlukan intervensi spasial untuk memitigasi gangguan operasional akibat konflik sirkulasi dan kepadatan pengguna yang tinggi. Proyek ini mengajukan perancangan ulang Stasiun Gambir guna merespons perluasan fungsi transit sekaligus mempertahankan fungsi ruang publik. Melalui pendekatan kajian regulasi, pemetaan kebutuhan spasial pengguna, dan sinkronisasi dengan rencana pengembangan Medan Merdeka, proyek ini diharapkan dapat meningkatkan integrasi antarmoda dan mewujudkan ruang kota yang adaptif terhadap dinamika mobilitas.
ANALISIS PERPINDAHAN MODA TRANSPORTASI DARI KERETA API ARGO PARAHYANGAN KE KERETA CEPAT WHOOSH
Moda transportasi kereta api telah menjadi pilihan utama masyarakat untuk perjalanan antarkota, termasuk pada koridor padat Jakarta–Bandung. Namun, kemunculan Kereta Cepat Whoosh sebagai moda baru menandai perubahan penting dalam lanskap transportasi nasional. Untuk memahami potensi peralihan moda dari Kereta Api Argo Parahyangan ke Kereta Cepat Whoosh, diperlukan kajian berbasis preferensi pengguna. Penelitian ini menggunakan pendekatan Stated Preference (SP) untuk mengevaluasi kecenderungan pelaku perjalanan dalam memilih moda berdasarkan perbedaan atribut perjalanan. Instrumen survei dikembangkan dengan menyusun 18 skenario perbandingan antara Whoosh dan Argo Parahyangan, yang masing-masing bervariasi dalam selisih tarif, waktu tempuh, dan frekuensi jadwal keberangkatan. Responden memberikan pilihan mereka menggunakan skala semantik 5 poin, serta mengisi data sosial ekonomi dan karakteristik perjalanannya. Data dianalisis menggunakan model logit biner untuk membentuk fungsi utilitas secara keseluruhan dan berdasarkan segmentasi—berdasarkan pendapatan, maksud perjalanan, dan frekuensi perjalanan. Model ini kemudian digunakan untuk menurunkan probabilitas pemilihan moda dan sensitivitasnya terhadap perubahan atribut. Hasil utama menunjukkan bahwa tarif menjadi faktor yang paling memengaruhi keputusan berpindah moda. Temuan ini memberikan dasar bagi penyusunan strategi tarif untuk meningkatkan daya saing moda cepat di Indonesia.
PENGARUH VOLUME KENDARAAN DAN KAPASITAS JALAN PADA PERSIMPANGAN BUAH BATU DAN SAMSAT DI KOTA BANDUNG BERBASIS TINGKAT PELAYANAN
Pertumbuhan volume kendaraan pada persimpangan Buah Batu dan SAMSAT Kota Bandung menyebabkan kemacetan parah dan menurunnya efisiensi perjalanan. Lokasi ini merupakan jalur utama penghubung kota dan kabupaten, dilalui berbagai jenis kendaraan. Fokus penelitian diarahkan ke Jalan Ciwastra dan Dayeuhkolot, yang terdampak kemacetan akibat nisbah volume Persimpangan Buah Batu dan SAMSAT terhadap kapasitas (V/C) yang terus meningkat tanpa solusi. Penelitian menggunakan deteksi objek berbasis YOLOv8 dengan data video dari ATCS Dishub Bandung, dianalisis berdasarkan standar MKJI 1997. Hasil uji menunjukkan pada Jalan Buah Batu arah utara, Volume 5.421 smp/jam, kapasitas 3.600 smp/jam, V/C = 1,585, kecepatan 26,07 km/h dikategorikan sebagai LOS F (macet). Lalu Jalan SAMSAT arah timur: Volume 12.563,2 smp/jam, kapasitas 6.840 smp/jam, V/C = 1,836, kecepatan 29,82 km/h dikategorikan sebagai LOS F (macet). Keduanya menunjukkan kondisi arus lalu lintas sangat padat dan macet di jam puncak.
EVALUASI PERENCANAAN DAN KELAYAKAN JALAN TOL GEDEBAGE - TASIKMALAYA - CILACAP (GETACI) RUAS GEDEBAGE - NAGREG (STA. 0+000 - STA. 22+850)
Proyek Jalan Tol Gedebage – Tasikmalaya – Cilacap (Getaci) bertujuan untuk meningkatkan konektivitas di Pulau Jawa, khususnya pada segmen tinjauan Gedebage – Nagreg (STA. 0+000 – STA. 22+850). Untuk mencapai hal tersebut, perlu dilakukan perencanaan jalan tol secara tepat yang terdiri atas estimasi lalu lintas, perancangan teknis, penentuan metode pelaksanaan konstruksi, estimasi biaya, dan evaluasi kelayakan finansial pada ruas tinjauan. Estimasi lalu lintas selama masa konsesi diperoleh melalui model perencanaan transportasi empat tahap, yaitu trip generation, trip distribution, modal split, dan trip assignment. Hasil pemodelan memperkirakan bahwa pada tahun 2025, ruas jalan ini akan dilalui 10.238 kendaraan/hari dengan pertumbuhan lalu lintas rata-rata 7,61% per tahun hingga mencapai 87.017 kendaraan/hari pada akhir masa konsesinya di tahun 2065. Kemudian, dilakukan perancangan teknis yang mencakup perencanaan desain geometrik, perkerasan jalan, sistem drainase, struktur jembatan dan dinding penahan tanah, serta rambu dan marka jalan. Perancangan geometrik menghasilkan jalan tol tipe 4/2 – T sepanjang 23,648 km yang akan diperlebar menjadi 6/2 – T pada tahun 2055. Ruas memiliki 7 tikungan dan 15 lengkung vertikal. Selain itu, didesain simpang susun terompet di Gedebage dan Nagreg dengan 4 ramp dan tipe jalan 1/1. Perkerasan yang dirancang adalah perkerasan kaku Beton Bersambung dengan Tulangan (BBDT) setebal 325 mm dengan fondasi bawah beton kurus. Sistem drainase dirancang berupa saluran samping trapesium dengan dimensi b = 0,6 m dan h = 1 m dan 7 buah gorong-gorong box culvert berukuran 1,5 x 1,5 m. Jembatan yang dirancang sepanjang 21 m menggunakan gelagar beton PC-I Girder tipe H-125 dan abutment counterfort setinggi 13,2 m. Rambu dan marka jalan, serta metode konstruksi disesuaikan dengan desain dan acuan yang digunakan. Estimasi biaya konstruksi untuk ruas tinjauan mencapai Rp4.233.876.573.506. Analisis finansial dilakukan berdasarkan biaya investasi dan analisis pendapatan dengan metode NPV, BCR, IRR, serta payback period. Berdasarkan analisis, proyek ini layak untuk dilaksanakan dan dapat memberikan manfaat optimal bagi peningkatan konektivitas dan perekonomian, khususnya di wilayah Jawa Barat.
EVALUASI PERENCANAAN DAN KELAYAKAN JALAN TOL GEDEBAGE - TASIKMALAYA - CILACAP (GETACI) RUAS GEDEBAGE - NAGREG (STA. 0+000 - STA. 22+850)
Proyek Jalan Tol Gedebage – Tasikmalaya – Cilacap (Getaci) bertujuan untuk meningkatkan konektivitas di Pulau Jawa, khususnya pada segmen tinjauan Gedebage – Nagreg (STA. 0+000 – STA. 22+850). Untuk mencapai hal tersebut, perlu dilakukan perencanaan jalan tol secara tepat yang terdiri atas estimasi lalu lintas, perancangan teknis, penentuan metode pelaksanaan konstruksi, estimasi biaya, dan evaluasi kelayakan finansial pada ruas tinjauan. Estimasi lalu lintas selama masa konsesi diperoleh melalui model perencanaan transportasi empat tahap, yaitu trip generation, trip distribution, modal split, dan trip assignment. Hasil pemodelan memperkirakan bahwa pada tahun 2025, ruas jalan ini akan dilalui 10.238 kendaraan/hari dengan pertumbuhan lalu lintas rata-rata 7,61% per tahun hingga mencapai 87.017 kendaraan/hari pada akhir masa konsesinya di tahun 2065. Kemudian, dilakukan perancangan teknis yang mencakup perencanaan desain geometrik, perkerasan jalan, sistem drainase, struktur jembatan dan dinding penahan tanah, serta rambu dan marka jalan. Perancangan geometrik menghasilkan jalan tol tipe 4/2 – T sepanjang 23,648 km yang akan diperlebar menjadi 6/2 – T pada tahun 2055. Ruas memiliki 7 tikungan dan 15 lengkung vertikal. Selain itu, didesain simpang susun terompet di Gedebage dan Nagreg dengan 4 ramp dan tipe jalan 1/1. Perkerasan yang dirancang adalah perkerasan kaku Beton Bersambung dengan Tulangan (BBDT) setebal 325 mm dengan fondasi bawah beton kurus. Sistem drainase dirancang berupa saluran samping trapesium dengan dimensi b = 0,6 m dan h = 1 m dan 7 buah gorong-gorong box culvert berukuran 1,5 x 1,5 m. Jembatan yang dirancang sepanjang 21 m menggunakan gelagar beton PC-I Girder tipe H-125 dan abutment counterfort setinggi 13,2 m. Rambu dan marka jalan, serta metode konstruksi disesuaikan dengan desain dan acuan yang digunakan. Estimasi biaya konstruksi untuk ruas tinjauan mencapai Rp4.233.876.573.506. Analisis finansial dilakukan berdasarkan biaya investasi dan analisis pendapatan dengan metode NPV, BCR, IRR, serta payback period. Berdasarkan analisis, proyek ini layak untuk dilaksanakan dan dapat memberikan manfaat optimal bagi peningkatan konektivitas dan perekonomian, khususnya di wilayah Jawa Barat.
EVALUASI PERENCANAAN DAN KELAYAKAN JALAN TOL GEDEBAGE - TASIKMALAYA - CILACAP (GETACI) RUAS GEDEBAGE - NAGREG (STA. 0+000 - STA. 22+850)
Proyek Jalan Tol Gedebage – Tasikmalaya – Cilacap (Getaci) bertujuan untuk meningkatkan konektivitas di Pulau Jawa, khususnya pada segmen tinjauan Gedebage – Nagreg (STA. 0+000 – STA. 22+850). Untuk mencapai hal tersebut, perlu dilakukan perencanaan jalan tol secara tepat yang terdiri atas estimasi lalu lintas, perancangan teknis, penentuan metode pelaksanaan konstruksi, estimasi biaya, dan evaluasi kelayakan finansial pada ruas tinjauan. Estimasi lalu lintas selama masa konsesi diperoleh melalui model perencanaan transportasi empat tahap, yaitu trip generation, trip distribution, modal split, dan trip assignment. Hasil pemodelan memperkirakan bahwa pada tahun 2025, ruas jalan ini akan dilalui 10.238 kendaraan/hari dengan pertumbuhan lalu lintas rata-rata 7,61% per tahun hingga mencapai 87.017 kendaraan/hari pada akhir masa konsesinya di tahun 2065. Kemudian, dilakukan perancangan teknis yang mencakup perencanaan desain geometrik, perkerasan jalan, sistem drainase, struktur jembatan dan dinding penahan tanah, serta rambu dan marka jalan. Perancangan geometrik menghasilkan jalan tol tipe 4/2 – T sepanjang 23,648 km yang akan diperlebar menjadi 6/2 – T pada tahun 2055. Ruas memiliki 7 tikungan dan 15 lengkung vertikal. Selain itu, didesain simpang susun terompet di Gedebage dan Nagreg dengan 4 ramp dan tipe jalan 1/1. Perkerasan yang dirancang adalah perkerasan kaku Beton Bersambung dengan Tulangan (BBDT) setebal 325 mm dengan fondasi bawah beton kurus. Sistem drainase dirancang berupa saluran samping trapesium dengan dimensi b = 0,6 m dan h = 1 m dan 7 buah gorong-gorong box culvert berukuran 1,5 x 1,5 m. Jembatan yang dirancang sepanjang 21 m menggunakan gelagar beton PC-I Girder tipe H-125 dan abutment counterfort setinggi 13,2 m. Rambu dan marka jalan, serta metode konstruksi disesuaikan dengan desain dan acuan yang digunakan. Estimasi biaya konstruksi untuk ruas tinjauan mencapai Rp4.233.876.573.506. Analisis finansial dilakukan berdasarkan biaya investasi dan analisis pendapatan dengan metode NPV, BCR, IRR, serta payback period. Berdasarkan analisis, proyek ini layak untuk dilaksanakan dan dapat memberikan manfaat optimal bagi peningkatan konektivitas dan perekonomian, khususnya di wilayah Jawa Barat.
EFEK GALIAN EARTH PRESSURE BALANCE (EPB) MASS RAPID TRANSIT JAKARTA (MRTJ) TERHADAP PERILAKU DEFORMASI DAN BANGUNAN SEKITAR
Jakarta sebagai salah satu kota terpadat mengalami permasalahan seiring dengan peningkatan pertumbuhan penduduk yang signifikan. Hal ini menuntut adanya solusi dari tantangan mobilitas yang terjadi untuk meningkatkan kualitas hidup serta pertumbuhan ekonomi kota. Untuk mengatasi permasalahan tersebut dalam beberapa tahun terakhir ini terjadi peningkatan pembangunan terowongan untuk MRT (Mass Rapid Transit) Jakarta. Namun, Pembangunan MRT ditengah area perkotaan yang padat bangunan juga dapat mengganggu fungsi tiang pondasi disekitar konstruksi terowongan, Oleh karena itu, perlu untuk dilakukan peninjauan mengenai pengaruh konstruksi terowongan terhadap pondasi sekitar. Pada studi ini, dilakukan analisis pengaruh jarak dan kedalaman terowongan terhadap pondasi sekitar dan dilakukan juga analisis pengaruh perubahan kelas situs tanah dan bentuk pondasi terhadap nilai gaya dalam tiang eksisting. Hasil analisis menunjukkan adanya peningkatan gaya dalam seiring dengan semakin dekatnya jarak antara pondasi eksisting dengan terowongan. Dari hasil juga dapat terlihat peningkatan bending momen yang dapat mencapai 15% , juga peningkatan deformasi lateral yang dapat mencapai dua kali lipat dari nilai awal. Konstruksi terowongan kedua juga akan memberikan pengaruh yang lebih besar apabila pondasi yang digunakan untuk bangunan Tingkat tinggi dan tidak akan terlalu berpengaruh untuk pondasi dengan konfigurasi 2x2. Selain itu, kondisi tanah yang semakin lunak akan meningkatkan perubahan gaya dalam yang terjadi. Dari hasil yang didapatkan, interaksi antara terowongan dan pondasi eksisting perlu untuk dipertimbangkan pada desain untuk mencegah adanya pengurangan fungsi tiang atau kerusakan tiang eksisting lainnya.
EVALUASI DAN OPTIMASI TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG KEBERANGKATAN DOMESTIK MENGGUNAKAN SIMULASI VISSIM (STUDI KASUS : BANDAR UDARA SULTAN SYARIF KASIM II – PEKANBARU)
Bandara Sultan Syarif Kasim II yang terletak di Kota Pekanbaru, Riau merupakan satu-satunya bandara di Provinsi Riau yang aktif beroperasi. Pada tahun 2021-2022 penumpang pada terminal keberangkatan domestik mengalami peningkatan sebesar 29,32% dari 604.521 orang menjadi 1.106.115 orang. Peningkatan jumlah penumpang dikhawatirkan menimbulkan kepadatan dan berpengaruh pada tingkat pelayanan penumpang. Penelitian ini bertujuan untuk evaluasi kebutuhan fasilitas eksisting (kerb, hall, check-in counter, security gate, ruang tunggu keberangkatan), menganalisis tingkat pelayanan (LOS) di kerb, check-in, ruang tunggu keberangkatan serta membuat rekomendasi skenario penambahan check-in counter tahun rencana dalam melayani penumpang jam puncak di tahun rencana 2043. Rekomendasi skenario tahun rencana yaitu penambahan check-in counter dan penambahan teknologi Self Baggage Drop (SBD) lalu dimodelkan dan disimulasikan menggunakan aplikasi PTV Vissim untuk mengevaluasi waktu pelayanan dan panjang antrian di tahun eksisting dan rencana. Hasil evaluasi kebutuhan eksisting menggunakan peraturan menteri perhubungan menunjukkan bahwa fasilitas eksisting terminal penumpang Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru saat ini masih mampu menampung punumpang jam puncak tahun 2024. Pada tahun rencana 2043, jumlah penumpang puncak naik menjadi 3.267 pnp/jam. Rekomendasi skenario untuk penambahan check-in counter konvensional menjadi 55 counter, self check-in menjadi 15 counter, dan penambahan teknologi Self Baggage Drop (SBD) menjadi 24 counter. Hasil simulasi kondisi eksisting pada tahun 2024 dan skenario tahun rencan 2043 menunjukkan bahwa rata-rata waktu pelayanan atau LOS pada check-in counter konvensional tidak memenuhi standar pelayanan yaitu memiliki nilai LOS > 2,5 menit. Sedangkan self check-in dan self baggage drop memenuhi standar pelayanan yaitu dengan nilai LOS 1-5 menit.
KAJIAN PENGEMBANGAN STASIUN KERETA API BANDUNG SEBAGAI STASIUN TERPADU DALAM RANGKA MENINGKATKAN INTEGRASI ANTARMODA
Stasiun Kereta Api Bandung (atau Stasiun Hall) merupakan simpul transportasi moda angkutan terbesar di Kota Bandung dan juga Provinsi Jawa Barat. Stasiun kelas besar tipe A ini melayani kereta api antarkota, kereta api lokal komuter (dalam kota), dan baru-baru ini juga melayani kereta api feeder menuju Stasiun Kereta Cepat Jakarta Bandung (Whoosh). Pemerintah Kota Bandung telah menyediakan berbagai angkutan umum pengumpan untuk melayani penumpang kereta api menuju tujuan akhirnya dari stasiun atau menuju stasiun dari tempat asalnya. Angkutan umum yang disediakan terdiri atas Angkutan Kota/Kabupaten (Angkot), Trans Metro Bandung, Trans Metro Pasundan, Elf Bandung Raya, dan Trans Bandung Raya (DAMRI). Selain angkutan umum, di sekitar stasiun juga terdapat layanan angkutan lainnya seperti kendaraan online maupun kendaraan pribadi. Layanan angkutan-angkutan ini tersedia di tiga bagian stasiun, yaitu di utara, timur, dan selatan; juga di beberapa titik di sekitar stasiun. Tidak jauh dari pintu selatan stasiun juga terdapat Terminal Stasiun Hall Bandung yang melayani angkutan umum berupa angkot dan bus dalam kota atau antar kota. Sayangnya, integrasi antarmoda pada Stasiun Kereta Api Bandung ini belum bekerja secara optimal dalam melayani pergantian moda penumpang. Bahkan, belum ada integrasi fisik yang layak di antara Stasiun Kereta Api Bandung dengan Terminal Stasiun Hall Bandung meskipun jaraknya yang berdekatan. Oleh karena itu, pada penelitian ini melakukan kajian terhadap pengembangan Stasiun Kereta Api Bandung sebagai stasiun terpadu yang layak hingga 10 tahun mendatang, yang akan melayani pergantian moda dari kereta api ke moda lainnya, atau sebaliknya. Penelitian dilakukan dengantiga metode, yaitu Survei Inventarisasi Stasiun, Modal Interaction Matrix, dan Analisis Kapasitas Kebutuhan Fasilitas Stasiun. Hasil penelitian menunjukkan bahwa Stasiun Bandung baik bangunan utara maupun selatan masih memiliki beberapa kekurangan dalam hal pelayanan dan fasilitas penunjang integrasi antarmoda, sehingga memerlukan penambahan dan pelengkapan fasilitas. Selain itu, integrasi antara moda utama (kereta api) dengan moda pengumpan/feeder di kawasan Stasiun Bandung utara maupun selatan sudah cukup baik secara umum, namun beberapa aspek masih perlu ditingkatkan. Terakhir, sebagai output utama, penelitian menghasilkan usulan redesain Stasiun Bandung dengan konsep stasiun terpadu yang terdiri atas usulan gambar layout dan gambar pemetaan fasilitas stasiun.
KONSEP RANCANGAN DAN OPERASI VERTIPORT DI INDONESIA
Semakin berkembangnya Urban Air Mobility (UAM) menandakan bahwa pasar operasi UAM juga akan semakin terealisasikan. UAM merupakan transportasi udara untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain yang sebelumnya belum atau kurang dilayani oleh aviasi saat ini di daerah perkotaan. UAM memiki kemampuan Vertical Take-Off and Landing (VTOL) yang mirip dengan helikopter. Operasi UAM sendiri tidak bisa direalisasikan apabila tidak ada infrastruktur yang mendukung seperti vertiport. Menurut EASA, Vertiport adalah area di darat, laut, atau bangunan yang digunakan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat dengan kemampuan VTOL. Perusahaan seperti Skyport dan Ferrovial sudah mulai merancang desain vertiport di berbagai negara. Saat ini jenis infrastruktur yang paling dekat dan digunakan banyak orang sebagai perbandingan adalah heliport. EASA dan FAA mencoba untuk menerbitkan spesifikasi vertiport yang bertujuan untuk memberikan pedoman dunia untuk merancang sebuah vertiport. Tugas akhir ini berupaya untuk membandingkan antara desain heliport dan vertiport dari dokumen ICAO, EASA, dan FAA dan menerapkan desain tersebut pada helikopter Bell-505 dan UAM Joby S4. Selanjutnya juga akan dirumuskan mengenai konsep rancangan dan operasi vertiport serta perbandingannya dengan heliport. Selain itu, juga akan dikaji perbedaan vertistop, vertiport, dan vertihub dari beberapa dokumen dari segi ukuran, jumlah tempat pendaratan, tempat parkir, fasilitas pengisian baterai, terminal, hangar, dan fasilitas MRO. Studi kasus dilakukan di Bandara Soekarno-Hatta karena potensi dan kompleksitas yang tinggi. Studi kasus berupa pemilihan lokasi vertiport di bandara dengan menggunakan 6 parameter yang disimpulkan dari 4 dokumen referensi. Parameter tersebut adalah accessibility, intermodality, airspace, expandability, cost-effectiveness, dan low noise impact. Terdapat 5 potensi lokasi yaitu airside, area parkir, terminal, luar lokasi utama bandara, dan Cengkareng Heliport yang dipilih berdasarkan studi kasus yang sudah dilakukan oleh beberapa sumber. Hasilnya, Cengkareng Heliport merupakan lokasi yang paling berpotensi untuk dikembangkan menjadi vertiport. Selain itu, dari 32 helipad/heliport yang ada di Jakarta dan sekitarnya terdapat 7 lokasi yang bisa dikembangkan menjadi vertiport dan 25 lokasi yang hanya dapat dikembangkan menjadi vertistop. Dengan jumlah tersebut, UAM sudah dapat beroperasi di Indonesia menggunakan infrastruktur helikopter yang ada dengan beberapa peningkatan fasilitas.
POTENSI PENGEMBANGAN SKEMA PARK AND RIDE SEBAGAI SOLUSI ALTERNATIF KEMACETAN DI KAWASAN PERKOTAAN CEKUNGAN BANDUNG BAGIAN TIMUR
Kawasan Perkotaan Cekungan Bandung memiliki tujuan untuk mewujudkan Kawasan Perkotaan yang berkelas dunia sebagai pusat kebudayaan, pusat pariwisata, serta pusat kegiatan jasa dan ekonomi kreatif nasional, yang berbasis pendidikan tinggi dan industri berteknologi tinggi yang berdaya saing dan ramah lingkungan. Hal ini dapat mempengaruhi peningkatan kebutuhan transportasi di Kota Bandung. Salah satu akses dari daerah pinggiran kota menuju kedalam Kota Bandung ialah melalui Jl. Raya Cibiru-Cileunyi. Jalan Raya Cibiru-Cileunyi tidak memungkinkan untuk diperlebar karena keterbatasan lahan. Oleh karena itu, diperlukan solusi lain untuk mengatasi kemacetan selain dari sisi penyediaan, yaitu dari sisi permintaan atau demand. Park and Ride dapat mengurangi kemacetan lalu lintas dan polusi udara di daerah perkotaan karena pengendara memarkir kendaraan pribadi mereka di daerah pinggiran kota. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permintaan Park and Ride, menyusun skema penerapan Park and Ride, serta meninjau dampak penerapan skema Park and Ride terhadap volume lalu lintas. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis Volume to Capacity Ratio (VCR), analisis statistik deskriptif, serta analisis tabulasi silang